A340 descontinuado

Iberia recebeu o último A340 da Airbus

No total foram dele encomendados apenas 377 exemplares, poucos se comparados aos mais de 1.200 já construídos do seu "primo" direto A330, ou os correntes do modelo 747 já entregues pela rival Boeing. E custou caro: desenvolver a família A340-500/-600 exigiu da Airbus Industrie investimentos superiores a US$ 2 bilhões. Mas todos concordam que esse esforço valeu a pena, e quando o derradeiro A340 deixou a linha de montagem em Toulouse, o fabricante europeu comemorou sua carreira industrial com grande festa. Durante anos, o jato widebody de maior autonomia no mercado, o A340 literalmente "ditou moda" no mercado de aviões comerciais de grande raio de ação e forçou a rival do outro lado do Atlântico a rever seus planos para enfrentar a ameaça. Os modelos Boeing 777 e 747-8 surgiram como "respostas" à concorrência do Airbus A340, que inovou como o primeiro jato de passageiros da sua classe com comandos fly-by-wire, alta percentagem de partes estruturais de materiais compostos, winglets e comandos tipo side stick. O Airbus A340 realmente inovou e a sua aposentadoria industrial se explica mais pelo avanço na confiabilidade dos motores do que por alguma deficiência tecnológica no projeto.

DESAFIOS TÉCNICOS
Quando a família A330/A340 foi lançada, a Airbus Industrie era ainda o programa multinacional europeu de um conglomerado industrial em busca de sua identidade como empresa. Tinha lançado os modelos A300 e A310 com bastante sucesso, mas precisava de algo maior, de um "grande passo para frente" para comover o mercado e agilizar a estruturação do grupo. Por isso optou por " jogar pesado" e em vez de uma, lançou duas famílias, voltadas para faixas extremas do mercado: uma, de jatos de um corredor único para a faixa de 120/220 passageiros, e outra de jatos intercontinentais widebody de grande alcance. A primeira foi composta pelos aviões A318, A319, A320 e A321, e concorreria com a linha 737 da Boeing e a segunda seria dos A330/A340, para disputar a faixa até então atendida pelos modelos 767 e 747 da rival norte-americana.

Talvez nunca se saiba o quanto foi realmente gasto pela Airbus nessa fase, já que para ela precisou implantar novas linhas de montagem, novos processos industriais e novos esquemas de produção. Teve também de investir em novos produtos e em processos para sua manipulação. E, principalmente, precisou de coragem ao adotar para os novos aparelhos comerciais tecnologias até então usadas apenas em aeronaves militares pelo preço e complexidade.

O resultado foi o sucesso que levou a Airbus à disputa do mercado global cabeça a cabeça, com a Boeing. A famí lia A 320 continua até hoje em produção, agora nas versões NEO, mas foi nos A 330/A340 que os maiores desafios tiveram de ser superados. Basicamente os dois aviões são semelhantes e diferem pelo uso de dois ou quatro turbofans, escolha julgada necessária para a segurança nas viagens ultralongas. Com o passar dos anos, a tecnologia dos motores avançou depressa e apenas dois motores passaram a ser necessárias nos voos longos com poucos aeropor tos alternativos, chamados ETOPS. E com o preço do combustível aeronáutico em ascensão, dois motores a menos começaram a pesar nos custos das viagens. Usar o A 340 ainda é bom, mas se tornou desnecessariamente caro em cer tas linhas.

GRANDE AUTONOMIA
Em 1985, a equipe de projetos da Airbus terminou o estudo básico de uma nova famí lia de jatos de grande autonomia, batizados TA9 e TA11 - TA das iniciais de twin aisle (corredor duplo). Eles se transformariam nos modelos A 330 e A 340, ambos projetados para a faixa dos 250 assentos. Seguiu-se um período de discussões sobre "quem pagaria a conta", mas com a aprovação total do governo da Alemanha (a Luf thansa foi cliente de lançamento da aeronave), em 1987, o programa recebeu luz verde com as siglas A 330 e A340. A ofer ta da Airbus era tentadora, mas esse caminho foi difícil e cheio de obstáculos. Em cer to momento, os franceses propuseram a compra da McDonnell Douglas para "tirar do mercado" o modelo concorrente MD-11. A tentativa teria sido orquestrada por Jean Pierson, então presidente da Airbus, e não deu cer to. Mas forçou a Boeing a "engolir" a McDonnell Douglas com todos os problemas internos que isso implicou.

Bem ou mal, o A340 entrou em produção e, em 2003, o fabricante entregou nada menos que 33 deles. Assustada com essas vendas, a Boeing acertou com a GE o desenvolvimento do motor que equipou o seu modelo 777-300ER, capaz de voar ainda mais longe do que o A340, e com apenas dois motores. Como o modelo Airbus A330 concorria com o Boeing 767, o 777 acabou cavando um nicho próprio de mercado e, aos poucos, destronou o A340.

Seguro, confor tável, tecnicamente avançado, o A340 saiu de linha, mas continua em ser viço. A TAM usou alguns na sua frota e companhias de renome como a espanhola Iberia e a suíça Swiss voam com eles para o Brasil. Muitos dos A340 construídos têm ainda longa vida útil de célula pela frente e obser vadores acreditam que par te dessa frota deverá ser eventualmente adaptada para o transpor te de carga aérea. Mas uma coisa é cer ta: com passageiros ou cargas, muitos A 340 estarão ainda voando nos próximos dez anos, quando, segundo a NASA, o homem terá voltado à Lua. E ninguém pode dizer que uma aeronave assim foi mal projetada.